Trzy pory roku, czyli szkolenie teoretyczne do licencji FOO

Widok na charakterystyczny płaski bremeński krajobraz podczas zniżania

Widok na charakterystyczny płaski bremeński krajobraz podczas zniżania. Widać wijącą się rzekę Wezrę – już blisko

Po krótkiej przerwie po „Starter Course”, nadszedł czas na docelowe szkolenie teoretyczne, które również odbyło się w Lufthansa Flight Training School w Bremie. Szczerze mówiąc, to nigdy wcześniej nie słyszałem o tym mieście, które stało się moim drugim domem przez kolejne 7 miesięcy. Jak się później okazało Brema jest dość popularnym miejscem na turystycznej mapie Niemiec. Można tutaj spotkać turystów z dalekiej Azji, Stanów Zjednoczonych a także i z Polski… Miasto liczy prawie 550 tyś. mieszkańców. Przepływa przez nie rzeka Wezra, dzięki której rozwinięty jest przemysł stoczniowy, pomimo że miasto leży w odległości około 60 km od Morza Północnego. Przemysł lotniczy również jest wkomponowany w bremeński krajobraz. Airbus posiada tutaj drugą co do wielkości fabrykę w Niemczech (największa mieści się po sąsiedzku, w Hamburgu). Projektuje się w niej oraz montuje klapy i slaty dla wszystkich samolotów Airbusa w tym A380 czy A350 XWB oraz kadłuby i rampy załadunkowe do transportowego A400. Miłośnicy lotnictwa od razu pomyślą, że trzeba te podzespoły jakoś transportować, a jeśli tak to może drogą lotniczą, a jeśli drogą lotniczą w przypadku Airbusa to… Tak! Beluga A300-600ST (Super Transporter). Samoloty te to jedna z atrakcji w Bremie, do tego stopnia, że przyloty i odloty Belug są wyświetlane na tablicach w terminalu lotniska. Wykonują one operacje z bremeńskiego lotniska [EDDW] prawie codziennie. Jeśli ktoś chciałby zobaczyć jeden z najdziwaczniejszych współczesnych samolotów świata to jest to dobre miejsce.

Beluga na kilka sekund przed przyziemieniem na pasie RWY27

Beluga na kilka sekund przed przyziemieniem na pasie RWY27

Do Bremy przyleciałem dokładnie rok temu – 4 sierpnia 2013 roku. Następnego dnia odbył się pierwszy dzień w szkole, który był typowo organizacyjny. Nasza nowa sala znajdowała się obok poprzedniej ze „Starter Course”. Wygląd tych sal był prawie identyczny ponieważ były tak samo wyposażone. Podnoszona tablica kredowa, projektor multimedialny, rzutnik folii, dwa ekrany oraz „mostek kapitański” – biurko wykładowcy, które na pulpicie miało sporo przycisków i przełączników. Ławki ustawione w długich rzędach oraz wygodne obrotowe fotele dla słuchaczy.

Sala

Sala lekcyjna w Lufthansa Flight Training School

Po wejściu do przydzielonej na stałe sali ujrzeliśmy czekającą na nas niespodziankę. Każdy z kursantów otrzymał wyprawkę w postaci skórzanego „kufereka”, czyli lotniczą torbę na kółkach takich samych jakich używają piloci. W środku znajdował się kalkulator Casio fx-82SOLAR, który jest jedynym oficjalnym kalkulatorem dostępnym na państwowym egzaminie do licencji w LBA (Luftfahrt-Bundesamt). Ploter lotniczy, długopis, notatnik i zestaw cyrkli. Zostaliśmy także oficjalnie powitani przez dyrektora szkolenia teoretycznego w Lufthansa Flight Training School in Bremen, który powiedział jak będzie przebiegało nasze szkolenie i jak wygląda egzamin w LBA. Otrzymaliśmy również sylabus oraz rozkład zajęć na najbliższe dni.

Oficjalny Casio fx-82SOLARMój kuferek - żeby nie było wątpliwości do kogo należy przykleiłem odpowiednią naklejkęJednolitrowy tankering

Jak widać na ostatnim zdjęciu torba pilota przystosowana jest do instalacji kilku dodatkowych, litrowych zbiorników w przypadku potrzeby tankering’u 🙂

Plan zajęć nie był sztywny. Przedmioty były wymieszane. Niektóre trwały krócej, inne przez cały okres szkolenia. Bez wątpienia General Navigation i Meteorology były największymi kobyłami i towarzyszyły nam przez cały kurs. Zajęcia od 8:20 do 16:00, o dwie godziny więcej od pozostałych grup w szkole. Dzień był podzielony na cztery bloki zajęciowe. W sumie było 15 przedmiotów:

  • Air Law & ATC,
  • Airframe & Systems,
  • Engines,
  • Electrics,
  • Instrumentation,
  • IFR Flight Planning,
  • Mass & Balance,
  • Performance,
  • Human Performance & Limitation,
  • Meteorology,
  • General Navigation,
  • Radio Navigation,
  • Operational Procedures,
  • Principles of Flight,
  • Communication.

Szkolenie rozpoczęliśmy przedmiotem General Navigation i na dzień dobry dowiedzieliśmy się po co potrzebne będą nam nasze kuferki… Książka od tego przedmiotu formatu A4 liczy 560 stron. Cegła. Nasze morale zostało podbudowane. Następny przedmiot – Meteorology, a tu niespodzianka… Cieniutka broszurka, tylko 48 stron. Tyle, że to tak na rozgrzewkę – „Basic Terms of Weather”. Jak się później okazało w sumie książek z meteo jest 7. Łączenie 666 stron. Abyśmy nie dostali szoku, książki otrzymywaliśmy sukcesywnie w trakcie kursu. Szkoła Lufthansy w Bremie, korzysta ze swojej literatury w przeciwieństwie do frankfurckiej, która wykorzystuje Oxforda (z tego co słyszałem Frankfurt miał się przenieść na książki bremeńskie w niedalekiej przyszłości). Książki z Bremy różnią się od popularnych książek Jeppesena czy Oxforda. Oprócz tego, że każdy przedmiot ma swoją książkę to do tego książki zostały podzielone na zagadnienia (z kilkoma wyjątkami). Wspomniana przeze mnie Meteorologia została podzielona na „Basics Terms of Weather”, „Altimetry – Advanced”, „Processes of Weather Formation”, „Weather Hazards”, „Meteorological Information”, „Synoptic Meteorology” i „Global Climate”. Dzięki temu nie było konieczności noszenia niepotrzebnych kilogramów i wcale nie użyłem tutaj przenośni. Przez ciekawość zważyłem swoją wiedzę. Wszystko, łącznie z kserówkami, mapami i materiałami uzupełniającymi waży 28 kilo! W Lufthansie limit bagażu wynosi 23 🙂

Książka od General NavigationKomplet książek z kursu FOO - 47 książekWszystkie tomy z MeteoZajęcia praktyczne z Meteo podczas lotu do domu

Każdy przedmiot był prowadzony przez innego instruktora. Wszyscy byli dobrze merytorycznie i praktycznie przygotowani. Oczywiście zawsze ktoś będzie lepszy, ktoś gorszy. Wszyscy posiadali wcześniejsze doświadczenie w lotnictwie, czasami dość barwne. Air Law, prowadzone przez „Lady Captain” – byłą panią kapitan B737 latającą w barwach Air Berlin, która miała okazje być przechwycona przez hiszpańską parę dyżurną oraz przez „Gaby” – prawniczkę specjalizującą się w prawie lotniczym, która ma niesamowite poczucie humoru. Nawigacja – były nawigator/oficer uzbrojenia z Tornado, który podczas jednego ze swoich lotów musiał się katapultować oraz przez „Lucky Luck’a” – byłego kapitana żeglugi wielkiej, który zadania z nawigacji rozwiązuje w pamięci. Procedury Operacyjne – były pilot Phantom’a i Tornado. Instrumenty – „Gyro Men”, każdy kto uczęszczał do lotniczej szkoły w Bremie zna go. Człowiek pozytywnie zakręcony jak mechaniczne żyroskopy, jeżdżący na konferencje i sympozja, na których spotykają się maniacy – specjaliści żyroskopów z całego świata. Jest niezwyciężony w piłkarzykach stołowych.

Zajęcia były prowadzone po angielsku w amerykańskim stylu – tak bym to nazwał, opierając swoją wiedzę na amerykańskich filmach 🙂 Jeśli w trakcie przedmiotu Instrumentation mieliśmy zajęcia o wysokościomierzach, wariometrach itp. to „Gyro Men” przynosił te przyrządy i je pokazywał. Niektóre z nich były w wersji demonstracyjnej, tzn. fabrycznie były zrobione cięcia w obudowie dzięki, czemu można było zobaczyć jak takie urządzenie „trybi”. Największym zaskoczeniem było jak Gyro przyniósł swoje „gyrosy”. Jeden typu „szkolnego”, które kosztowało ciężkie pieniądze. Niby zwykłe koło zamachowe na dwóch gimbalach, ale jak je rozpędził i zaczął nim wywijać na wszystkie strony… no efekt był. Każdy patrzył z zaciekawieniem jak się zachowa żyroskop po przyłożeniu siły w różnych miejscach. Pokazał również prawdziwy żyroskop, który pomimo, że służył jako eksponat statyczny też robił wrażenie. Każdą „zabawkę” można było wziąć do ręki i się nią pobawić. Podczas swoich studiów na Politechnice również miałem zajęcia o żyroskopach, krętcie i precesji ale wszystko to była czysta teoria i abstrakcja. Dopiero na tym szkoleniu mogłem zobaczyć na własne oczy jak to wygląda i jak poszczególne siły wpływają na zachowanie się żyroskopu. To chyba jest największa różnica miedzy zachodnim a polskim modelem nauczania. Choć zdaję sobie sprawę, że dużą role odgrywa tutaj budżet. Wielka szkoda…

Próba wytłumaczenia mocy czynnej, biernej i pozornej na przykładzie kufla piwaLucky Luke w swoim żywioleWnętrze żyroskopuHSI - Horizontal Situation Indicator

W trakcie szkolenia były 4 testy sprawdzające wiedzę, tzw. „progres test” zawierające różną ilość przedmiotów. Odbywały się one w sali komputerowej pod okiem instruktora i były podzielone na bloki podobnie jak zajęcia. Każdy progres test sprawdzał wiedzę z zakresu materiału od poprzedniego testu z wyjątkiem ostatniego 4, który był testem finalnym ze wszystkiego. Sprawdzian składał się z pytań testowych jednokrotnego wyboru. Trzeba było wykazać się znajomością teorii i umieć obliczyć różne rzeczy. Pula pytań została zaczerpnięta z banku pytań do ATPL i lekko okrojona. W sumie ponad 9 tyś. a czasu na przyswojenie wiedzy nie za dużo. Każdy z kursantów miał dostęp do pytań za pośrednictwem strony www, na której po zalogowaniu się na swoje konto mógł oswoić się z pytaniami. Generalnie pędziliśmy z materiałem i porównując do tempa pozostałych grup, nasze było zdecydowanie szybsze. Dawało to się szczególnie we znaki około 1,5-2 tygodni przed każdym progres testem – mniej więcej tyle czasu potrzeba było na przygotowanie się średnio z około tysiąca pytań. Pobudka o 6:30, zajęcia do 16 a po zajęciach nauka w pokoju do 1 w nocy. Pomimo, że pytania na teście były identyczne z tymi do których był zapewniony dostęp, to ich ilość uniemożliwiała wyuczenia się ich na pamięć. Oczywiście były „kultowe” pytania, których w ogóle nie trzeba było czytać bo znało się odpowiedź ale to była kropla w morzu. W przypadku niezaliczenia jednego lub dwóch przedmiotów trzeba było umówić się na powtórkę. Za każdym razem zalecane było udanie się do instruktora aby pokazał na które pytania udzielono złej odpowiedzi. Natomiast w przypadku nie zaliczenia trzech bądź więcej przedmiotów, wówczas taki delikwent szedł „na dywanik” do kierownika szkolenia na rozmowę, gdzie otrzymywał propozycję wsparcia w dodatkowych zajęciach z nauczycielem czy rozmowę z psychologiem.

Po teście zawsze był czas, aby zwolnić obroty i trochę się zrelaksować. Miasto sprzyjało różnorakim rozrywkom. Jedną z nich był organizowany z wielką pompą co roku na przełomie października i listopada Freimarkt, który trwa przez dwa tygodnie. Festyn z ogromnym wesołym miasteczkiem, niezliczoną ilością kolorowych straganów i co najważniejsze, stoiskami z grzanymi owocowymi winami… 🙂

Wina owocowe

Flota grzanych win owocowych. Trudno było znaleźć najlepszy smak, natomiast najgorsze o smaku pigwy – nie polecam

Freimarkt

Mały fragment wesołego miasteczka podczas Freimarkt

Mieliśmy też trochę szczęścia, ponieważ 17 sierpnia lotnictwo niemieckiej marynarki wojennej zorganizowało pokaz lotniczy z okazji setnego jubileuszu w bazie wojskowej Nordholz mieszącej się na wybrzeżu.

Westland WS-61 Sea King Mk41 należący do niemieckiej marynarki wojennej w okazjonalnym malowaniu z okazji stulecia

Westland WS-61 Sea King Mk41 należący do niemieckiej marynarki wojennej w okazjonalnym malowaniu z okazji stulecia

Tak mijały dni, tygodnie, miesiące i pory roku. Lato minęło a po nim jesień. Liczyłem na zimę ze względu na następny jarmark – Christmas Market. Uważany za jeden za najpiękniejszy w Niemczech. Niestety śniegu prawie nie było, tak więc jesień i zima tak naprawdę była jedną długą porą roku i zimowych zdjęciach mogłem sobie pomarzyć.

Wiatrak  latemWiatrak jesieniąWiatrak zimąChristmas Market na starym mieścieMuzykanci z Bremy z baśni braci Grimm

Kurs trwał 6 miesięcy i swoim programem był zbliżony do normalnego kursu teoretycznego do licencji ATPL jednak w krótszym czasie. Ostatnie zajęcia odbyły się 8 stycznia. Następnie pięć dni przerwy na powtórki i dwudniowy Final Test 13-14 stycznia z całego materiału. Aby podnieść jego rangę ważności, odbył się w innej, specjalnej dużej sali przystosowanej do tego typu zmagań. Brak było ścianek działowych, monitory zostały zainstalowane w stolikach pod szyba wkomponowaną w blat aby egzaminatorom ułatwić pilnowanie.

CBT

Na kilka chwil przed rozpoczęciem Final Testu

W sumie podczas całego kursu trzeba było zaliczyć 33 testy zawarte w progres testach. Ludzie chodzą po górach aby poznać granice swoich wytrzymałości. Nawet nie posądzałem siebie, że jestem w stanie tak dużo spędzać czasu na nauce. Bez wątpienia było to dla mnie jak wejście na ośmiotysięcznik. Nie ukrywam, że ukończenie tego długiego szkolenia przyniosło mi duża satysfakcję. Jednak na tym etapie cała przygoda ze szkoleniem praktycznym się nie zakończyła bo przede mną był ważniejszy egzamin, państwowy w LBA w Braunschweig.

Piper PA-42 Cheyenne

Piper PA-42 Cheyenne [D-IOSA], pomnik na terenie Lufthansa Flight Training School

This entry was posted in flight dispatcher, lotnictwo and tagged , , , , , , .