Szkolenie praktyczne – flight planning

Panorama Frankfurtu

Panorama Frankfurtu z prostej na pas RWY25R

Miałem nadzieję, że podczas szkolenia praktycznego znajdę czas na kilka wpisów. Plany ambitne, z których nic nie wyszło. Ani się obejrzałem a moje praktyki dobiegły końca. Zleciał ten czas w mgnieniu oka.

Następnym etapem były praktyki. Miałem to szczęście, że mogłem wybrać miejsce z pośród kilku dispatcherni. Długo się nie zastanawiając zdecydowałem się na główny dział operacyjny OCC Lufthansy we Frankfurcie. Nie mogłem przegapić okazji zapoznania się jak wygląda zaplecze operacyjne, dużego przewoźnika lotniczego. Brałem pod uwagę atuty tego miejsca, których nigdzie indziej bym nie miał, oraz możliwość robienia ciekawych zdjęć związanych z lotnictwem i nie tylko. Śmiało mogę stwierdzić, że był to dobry wybór.

Szkolenie rozpocząłem 6 lipca, w niedzielę. Praca w dziale operacyjnym trwa 24/7 więc dlaczego szkolenie nie miałoby się rozpocząć w weekend? Zostało ono podzielone na trzy etapy. Każdy kończył się sprawdzianym ustnym. Etap pierwszy to przygotowanie do samych praktyk. Omówienie dokumentacji operacyjnych tj. wszystkich części Instrukcji Operacyjnej OM (Operational Manual) – co i gdzie. Operacyjny plan lotu OFP (Operational Flight Plan) jak i całą tzw. „paczkę” – briefing package, czyli solidny plik kartek, który załoga otrzymuje na każdy lot – produkt końcowy Dyspozytora Lotniczego. Jak wygląda struktura firmy, kto za co jest odpowiedzialny itp. Następnym ważnym celem było zapoznanie się z systemem, który jest najważniejszym narzędziem  do planowania lotów – Lido (Lufthansa Integrated Dispatch Operation).

Lido

© Lufthansa Systems

Jak widać na powyższej oficjalnej prezentacji zamieszczonej na stronie Lufthansa Systems, Lido przywołuje wspomnienia z czasów Windowsa 3.1. Tak naprawdę, nie ważne jest jak system wygląda, ważne co ten system potrafi, aby był dokładny i niezawodny. Lido ma swoje słabe strony, ale ma również ogromne możliwości. Najlepszym dowodem jest fakt, że korzystają z niego nie tylko Lufthansa, ale również inni duzi przewoźnicy operujący na całym świecie, np. British Airways, Emirates, Etihad, Singapore Airlines, Qatar, KLM, Air France, Ryanair, EasyJet, Wizz Air, Volga-Dnepr, UPS i wielu innych. Po wstępnym zapoznaniu się z Lido zaczęliśmy planować przykładowe dalekodystansowe loty z siatki połączeń Lufthansy. Dlaczego akurat takie a nie inne, napiszę w dalszej części. Po dwóch tygodniach pierwszy etap został zakończony sprawdzianem ustnym.

Przed rozpoczęciem drugiego etapu, spędziłem po jednym dniu w wybranych działach operacyjnych Lufthansy tj. FRA Hub Control, OPS Control, Crew Control i Lido Helpdesk.

FRA Hub Control – dość duży dział zajmujący się wszystkim co jest związane z operacjami we frankfurckim hubie Lufthansy. Dla mnie osobiście to najmilej spędzony dzień ze wszystkich pozostałych. Przywitał mnie kierownik zmiany, który w kilku słowach powiedział o FRA Hub Control,  następnie przedstawił mnie osobie, która miała być odpowiedzialna za moja wizytę i za to abym wyniósł z niej jak najwięcej wiedzy. Harmonogram był prosty. Miałem spędzić trochę czasu z każdą z osób, które reprezentowały poszczególne zespoły, abym mógł się zapoznać czym się zajmują, z jakim problemami muszą sobie radzić na co dzień. Osoba na pierwszym stanowisku zajmowała się monitorowaniem i koordynowaniem obsługi naziemnej przy rękawach dla wąskokadłubowców. Miała podgląd z kamer zainstalowanych przy stanowiskach aby móc zobaczyć jak wygląda sytuacja przy obsłudze. Na pierwszy rzut oka można pomyśleć, ze praca nudna. Pozornie, ponieważ często się zdarza, że gate jest zablokowany przez przedłużającą się rotacje, a kolejny samolot, który był zaplanowany do tego konkretnego rękawa wylądował i już kołuje… Trzeba szybko podjąć decyzję. Sprawdzić ile czasu brakuje do zakończenia obsługi temu pierwszemu, ile drugiemu zajmie jeszcze kołowanie. Czy w razie czego może poczekać na płycie, a jeśli nie, to który inny gate można przydzielić. Jeśli dojdzie to do skutku to trzeba powiadomić handling i obsługę na terminalu. W takich i podobnych sytuacjach jest co robić.
Następna osoba z którą spędziłem czas zajmowała się tym samym ale dla szerokokadłubowców. Kolejne osoby były odpowiedzialne za czuwanie nad siatką lotów, również z podziałem na wąskie i szerokie kadłuby. W razie potrzeby mogą podmienić samoloty, tak aby samolot, który wykona konkretną operację był optymalnie dobrany pod względem ekonomicznym i operacyjnym. Następna osoba czuwała nad tym, aby pasażerowie bez większych opóźnień i kłopotów dotarli do oraz z samolotu, który znajduje się na „remote position” czyli stojącego na płycie. A także aby załogi miały zapewniony i sprawny transport. Później trafiłem do również ciekawego i ważnego z punktu widzenia pasażera zespołu, zajmującego się rebookingami, hotelami i innymi sprawami związanymi z obsługą pasażerów, którym nie udało się dostać na kolejny lot z powodu opóźnienia wcześniejszego lotu, odwołania itp.
Ostatnim i najfajniejszym był maintenance. Przywitał mnie szef zespołu. Wyglądał Sean Connery z „Polowanie na Czerwony Październik” tylko w szerszym wydaniu. Przesympatyczny człowiek. Opowiedział trochę o sobie i swoim zespole, który czuwa nad tym aby samoloty były sprawne do wykonania swoich operacji. Jeśli się okażę, że samolot jest niezdolny do lotu, zespól stara się usunąć usterkę jak najszybciej to możliwe. W skrócie można powiedzieć, że jest to techniczna grupa szybkiego reagowania.

OPS Control – dział zajmujący się czuwaniem nad ciągłością wykonywanych operacji od strony operacyjnej w całej flocie Lufthansy, która lata z i do Frankfurtu. W nim znajduje się Dispatch, który planuje loty. Miejsce moich praktyk.

Crew Control – co tu dużo pisać. Wszystko co związane z załogami i problemami z nimi związanymi.

Lido Helpdesk – wsparcie dla klientów Lido czynne 24 na dobę. Jeśli ktoś ma problem albo nie rozumie dlaczego Lido zachowuje się tak a nie inaczej, może zadzwonić i uzyskać informacji.

Ostatnią z zaplanowanych „rozrywek” był tzw. Familiarization Flight, czyli lot w kokpicie. FOO jest zobowiązany do odbycia takiego lotu przynajmniej raz do roku, w rejonie nad którymi na co dzień planuje loty. Oczywiście zanim wykona taki lot musi go sam przygotować. Można to porównać do testu wytrzymałości konstrukcji mostu, kiedy inżynier stoi pod nim podczas wjazdu ciężarówek z odpowiednim obciążeniem. Jest to obustronna okazja dla załogi kokpitowej jak i samego dyspozytora aby się czegoś od siebie nauczyć, wymienić spostrzeżeniami i doświadczeniem.
Podobnie jak piloci, FOO przechodzi szkolenie, które ma na celu zaznajomienie go z danym obszarem tj. typowe warunki meteorologiczne i zjawiska pogodowe, specyficzne procedury dla danego regionu, łączność radiowa VHF, pokrycie naziemnych pomocy radionawigacyjnych, charakterystyka terenu – MSA (Minimum Safe Altitude), itp.
Ponieważ całe praktyki były przede mną, nie miałem możliwości przygotowania planu lotu na mój Familiarization Flight. Miał to być po prostu lot zapoznawczy, z Frankfurtu do Aten i z powrotem. Zamierzam napisać oddzielny wpis o samym locie jak i o tym jak wygląda przygotowanie się załogi do lotu w lufthansowym hubie.

Powrót z Aten

Lot powrotny do Frankfurtu z Aten. Zdjęcie zostało zrobione podczas wznoszenia się na poziom przelotowy FL340 (ca. 10 000 m), w dolocie do punktu DIMIS, który leży na granicy greckiej i albańskiej przestrzeni powietrznej.

Etap drugi odbył się w dziale operacyjnym i polegał na planowaniu rzeczywistych lotów pod okiem instruktora, który był na stałe przypisany do praktykanta. Oprócz przekazywania wiedzy czuwał nad tym aby lot był przygotowany zgodnie z przepisami i procedurami. Każde lotnisko ma swoje procedury i wymogi o których trzeba pamiętać. Na przykład, wybór drogi startowej dla startu nie zawsze musi być podyktowany kierunkiem wiatru. Dla lotów transatlantyckich z Frankfurtu [EDDF] drogę startową RWY18, która służy tylko do startów, wybiera się kiedy lot przebiega we francuskiej przestrzeni powietrznej (jeśli składowa prędkość wiatru w ogon nie przekroczy 10 węzłów), natomiast kierunki RWY07C i RWY25C kiedy lot będzie wykonywany nad Wielką Brytanią. Niektóre przestrzenie powietrzne mają specyficzne zasady, według których planowane są trasy przelotów. Mogą różnić się w zależności od tego, czy lot jest w kierunku zachodnim czy wschodnim. Taką przestrzenią jest chociażby kanadyjska Gander Oceanic Transition Area (GOTA). Dodatkowo każdy przewoźnij ma swoje wewnętrzne procedury, o których trzeba pamiętać.

Dispatch

W Polsce egzamin praktyczny polega na przygotowaniu jednego z egzaminacyjnych lotów. Najczęściej są to loty w obrębie Europy albo ciut dalej. Robi się wszystko ręcznie z wykorzystaniem odpowiednich wykresów, tabel itp. W Niemczech na egzaminie otrzymuje się do przygotowania jeden z lotów z rozkładu przewoźnika u którego odbyło się praktyki. Można korzystać ze wszystkich narzędzi do planowania lotu. Ponieważ krótkie loty liczone są automatycznie przez Lido, dyspozytorzy zajmują się planowaniem dalekodystansowych, dlatego od samego początku praktyka była skupiona na nich. Miałem tą frajdę planować loty long i ultralonghaul (powyżej 12 godzin lotu) od samego początku. Żartobliwie mogę napisać, że robiłem je na śniadanie, co jest prawdą. Każdemu dyspozytorowi na porannej zmianie loty są tak przydzielone aby po pierwszych dwóch, trzech mógł sobie zrobić przerwę. Na przykład jeden do Chicago, drugi do Los Angeles a następny do Nagoi. Airbus A380, Boeing 747-8, A340-300… i przerwa na omlet „Sunrise” w lufthansowej kantynie dla załóg.

FRA-SEA

Mój najbardziej wysunięty na północ lot jaki miałem okazje zaplanować z Frankfurtu do Seattle LH490 wykonywany na A340-300.

Są trzy główne zmiany, każda z nich ma swoją specyfikę. Poranna, rozpoczynająca się o 6 rano. Planuje się na niej głównie loty z Europy do USA, Kanady, Ameryki Południowej, Afryki i Azji Wschodniej. Popołudniowa rozpoczynająca się o 14, na której planuje się loty do, oraz z Europy. Nocna, startująca o 22, na niej planuje się resztę lotów powrotnych oraz wczesnoporanne z Europy.

Poranna zmiana

Kiedy dzień powoli budzi się do życia, lotniczy świat pracuje już na najwyższych obrotach, co widać w dziale operacyjnym i na niebie.

Poniższa animacja w bardzo efektowny sposób pokazuje 24 godzinne ukształtowanie ruchu lotniczego nad Europą zachodnią w przyśpieszonym tempie. Została ona zrobiona na podstawie rzeczywistych danych:


Etap trzeci, jest etapem ostatnim i zarazem najkrótszym. Zakres materiału poszerzony jest o wyjątkowe sytuacje i specjalne procedury, które mogą się wydarzyć oraz na przygotowaniu się do egzaminu praktycznego.

Ostatnio usłyszałem pytanie jak to jest planować loty dla tak dużych samolotów tj. A380, mając świadomość dużej odpowiedzialności za ponad 500 osób plus załogę na pokładzie? Czy są jakieś emocje? Satysfakcja? Myśląc o tym pytaniu przypomina mi się mój pierwszy lot jaki zaplanowałem w życiu. Była to nocna zmiana, kierownik przydzielił mi do zaplanowania lot cargo Antonova An-26. Był to lot rozkładowy po trasie kompanijnej, przez co tak naprawdę moja rola ograniczała się do sprawdzenia warunków meteo na lotnisku startu, docelowym, zapasowym, na przelocie i sprawdzeniu ilości paliwa oraz NOTAMów. Nic wielce skomplikowanego, ale emocje były pomimo tego, że przed wysłaniem papierów załodze zostały one sprawdzone przez przełożonego. Pamiętam, że pierwsze co zrobiłem po odespaniu nocnej zmiany to sprawdziłem w internecie czy przypadkiem nic się nie rozbiło… Jak to ze wszystkim bywa, człowiek się przyzwyczaja do wszystkiego. Tak samo jest z planowaniem, już nie sprawdzam internetu. Pozostała mi satysfakcja i radość planowania lotów, zwłaszcza dla szerokokadłubowców Lufthansy, Airbusów A330, A340-300, A340-600, A380 i Boeingów 747-400, 747-8. Pomimo, że Dział Operacyjny mieścił się zaraz przy lotnisku starty były skutecznie zasłonięte przez nowy terminal. Raz tylko udało mi się zobaczyć start mojej A380 do Los Angeles. Pomimo, że nie jestem wielkim fanem tego samolotu to wtedy wydał mi się piękny. Ogromny biały samolot z soczystą pomarańczą na granatowym ogonie, powoli, ale majestatycznie nabierał wysokości, jak rozpędzająca się fregata pod pełnymi, białymi żaglami. Były emocje. Była duża satysfakcja.

Start A380 we Frankfrucie

Start A380 we Frankfurcie. Jeśli 526 pasażerów na pokładzie nie robi wrażenia to może to zrobi: gdyby wykorzystać zbiorniki tego samolotu jako prywatną cysternę to przy założeniu, że co tydzień tankowalibyśmy nasz samochód do pełna (40 litrów), starczyło by nam paliwa na… 155 lat. Aby wypalić całe paliwo podczas normalnej operacji A380 potrzebuje około 20 godzin…

Na co dzień mogłem jedynie podziwiać lądowania na nowej drodze startowej RWY25R kiedy była w użyciu. Niestety największy typ jaki na niej lądował to A340-600. Pomimo tego widok potrafił czasami wszystkim dostarczyć trochę emocji przy porywistym bocznym wietrze. Zdarzyło mi się dwa razy kibicować razem z niemieckimi dyspozytorami stojąc przy oknie, pilotom, którzy dzielnie walczyli z podmuchami, aby nie utracić stabilizacji będąc już na tzw. „krótkiej prostej”. Nie wszystkim się udało. Niektórzy odeszli na drugi krąg by spróbować swoich sił i szczęścia ponownie, a inni zrezygnowali po pierwszej próbie i odlecieli na zapas.

Widok z okna na terminal

Widok z okna na terminal i na samoloty na krótkiej prostej na RWY25R.

Nie udało mi się zrobić pamiątkowego zdjęcia ze startu, ale za to mam dwa z lądowania „moich orłów”, dla których zaplanowałem lot dzień wcześniej na popołudniowej zmianie.

Lądowanie A380 z San Francisco

Lądowania moich orłów z San Francisco (SFO) LH455 na D-AIMK, A380,

Lądowanie 747-400 z Orlando.

…i z Orlando (MCO) LH465 na D-ABVO, 747-400.

Na początku wspomniałem, że wybierając Frankfurt miałem nadzieję, że będę miał okazje zobaczyć ciekawe miejsca, których nigdzie indziej bym nie zobaczył. Jedno z ciekawszych miejsc to hangary Lufthansy Technik. Stały w nich wszystkie typy z wyjątkiem A380, dla której to został wybudowany specjalny kompleks maintenance po przeciwnej stronie lotniska. Na szczęście regulamin nie zabraniał robić zdjęć (kiedyś miałem okazję zwiedzić lotowskie hangary i niestety była to dla mnie tortura – zakaz robienia zdjęć). Na samym początku nasza wizyta zaczęła się od rarytasu. Tak akurat się złożyło, że najstarszy samolot Lufthansy, klasyk – Junkers Ju 52 D-AQUI – zwany „Tante Ju” (Ciotka Ju) miał przegląd. Wiele razy widziałem ten samolot w powietrzu nad Bremą, tym razem miałem okazję zobaczyć go z bliska, dotknąć i zajrzeć do środka. Banan na twarzy był przez cały czas. Boeing 737, 747-400, 747-8, Airbus A320, 321, 330, 340. Do wszystkich można było podejść, pomacać, zajrzeć w każdy otwór i wejść do środka. Sprawdziłem fotele w 1 klasie w 747-8 – mogą być 🙂

Junkers Ju 52/3m, D-AQUI "Tante Ju"

Junkers Ju 52/3m, D-AQUI „Tante Ju”, podczas przeglądu silników w Lufthansa Technik.

Boeing 747-8

Boeing 747-8 Intercontinental podczas checka

This entry was posted in flight dispatcher, fotografia, lotnictwo, lotnisko, samoloty and tagged , , , , , , , , , , .