Egzamin praktyczny i on the job training

Po zakończeniu szkolenia praktycznego, przyszedł czas na państwowy egzamin praktyczny. W Polsce przystępujący do egzaminu, po spełnieniu formalnych wymogów otrzymuje z Urzędu Lotnictwa Cywilnego kontakt do egzaminatora. Przychodzi na jego dyżur operacyjny, na którym dostaje zadanie egzaminacyjne, które polega na zaplanowaniu lotu w obszarze Europy lub ciut dalej. Wszystko robi się ręcznie, z wykorzystaniem papierowych map, tabel i wykresów. Trasę trzeba tak zaplanować, aby była legalna. Egzaminator sprawdza poprawnie przygotowaną trasę przelotu, obliczenia paliwa a na koniec zadaje pytania.
W Niemczech wygląda to zupełnie inaczej. To egzaminator wraz z przedstawicielem niemieckiego urzędu lotnictwa cywilnego LBA przyjeżdża do egzaminowanego. Ponieważ egzamin opiera się na odbytych praktykach u przewoźnika, dlatego przeprowadzany jest w jego siedzibie. Część praktyczna egzaminu składa się z zaplanowania jednego z lotów z siatki połączeń. Oczywiście taki lot może być dodatkowo urozmaicony przez egzaminatora. W trakcie planowania można korzystać ze wszystkich dostępnych narzędzi, z jakich dyspozytor korzysta na co dzień w swojej pracy. Jest to duże ułatwienie w porównaniu do ręcznego dłubania, co nie zmienia faktu, że i tak łatwo nie jest. Po skończeniu planowania egzaminowany jest zaproszony do pokoju, w którym odbywa się druga, ustna część egzaminu. Na początku należy omówić przygotowany plan lotu (briefing) tak, jakby to się robiło z załogą, która ma wykonać lot. Po przedstawieniu operacyjnego planu lotu egzaminator zadaje pytania odnośnie prezentacji, oraz kilka pytań z każdego zagadnienia ujętego w sylabusie. Są to:

  1. Responsibility,
  2. Fuel Policy,
  3. Altimetry,
  4. WX-Format,
  5. LDG Minima,
  6. NOTAM,
  7. T/O Minima,
  8. ALTN Selection,
  9. RWY report,
  10. CWO – Cold Weather Operation,
  11. Landing Performance,
  12. T/O Performance,
  13. Useability of Aerodromes,
  14. MEL, CDL,
  15. ETOPS,
  16. Aera of Operations,
  17. DGR – Dangerous Goods Regulations,
  18. OFP,
  19. Crew Duty Times,
  20. ATC Regulations.

Mój egzamin został wyznaczony na 11 listopada na godzinę 7 rano. Chyba lepszego terminu na walkę z niemieckim urzędem LBA nie było 🙂 Egzaminator, który został mi przypisany jest uznawany w Niemczech za cudaka, który do łatwych nie należy. Podczas całych moich praktyk we frankfurckim dispatchu planowałem loty dla czterosilnikowców, lotów ETOPSowych  w sumie zrobiłem może z cztery (tak w dużym skrócie: ETOPS – Extended-range Twin Engine aircraft Operations, specjalna procedura dla samolotów dwusilnikowych, polegająca na umożliwieniu im wykonywania operacji w rejonach, gdzie trudno o trasowe lotniska zapasowe tzn. dolot do takiego lotniska w warunkach bezwietrznych zajmuje więcej niż 1 godzinę). Jakie więc było moje zaskoczenie, kiedy zobaczyłem rejestracje samolotu DAIKD, dla mojego egzaminacyjnego lotu. Przedostatnia literka K w lufthansowej flocie oznacza Airbus A330 – obecnie jedyny typ dwusilnikowego szerokokadłubowca użytkowanego przez niemieckiego przewoźnika. Do zaplanowania miałem lot z Frankfurtu [EDDF] do Majami [KMIA]. Normalnie latają tam czterosilnikowce, ale mój egzaminator postanowił urozmaicić lot egzaminacyjny i go zmodyfikował. Planowanie lotu ETOPSowego nie jest niczym trudnym. Potrzeba tylko więcej czasu, aby sprawdzić i wybrać dobre lotnisko lub lotniska ETOPSowe, a jak wiadomo na egzaminie zazwyczaj tego czasu nie ma się za dużo. Planowanie lotów przez Atlantyk jest dość specyficzne. Ponieważ panuje w tym rejonie duży ruch lotniczy, który odbywa się bez zapewnionej separacji radarowej samoloty muszą spełniać określone warunki, aby móc przelecieć przez ocean. Przestrzeń ta nazywa się NAT HLA (North Atlantic High Level Airspace), poprzednio nazywana była NAT MNPS (North Atlantic Minimum Navigation Performance Specification). Cechą charakterystyczną tej przestrzeni są tzw. tracki, czyli drogi lotnicze, które są codziennie wyznaczane tak, aby wykorzystywać jak najlepiej wiatry w górnej partii atmosfery i/lub ominąć zjawiska atmosferyczne, które mogłyby niekorzystnie wpływać na operacje lotniczą. W trakcie kalkulacji okazało się, że optymalną trasą przez Atlantyk będzie lot trackiem D, czyli najdalej wysuniętym na południe tego dnia, a następnie lot wzdłuż wybrzeża USA.

Podczas sprawdzania egzaminator oczywiście zadał pytanie odnośnie lotniska ETOPSowego. Poprosił abym pokazał mu godziny otwarcia lotniska oraz jego Crash Fire Rescue (CFR). Po pokazaniu tych informacji padły pytania z każdej wspomnianej wcześniej dziedziny.
Podczas egzaminu egzaminator jak i urzędnik pisali notatki do protokołu egzaminacyjnego. Na koniec zostałem poproszony o opuszczenie pokoju i poczekania na zewnątrz. Po około 10 minutach drzwi się otworzyły. Wszedłem do środka i usłyszałem, że zdałem. Ufff 🙂 Został mi przedstawiony protokół jak  mnie oceniono i uwagi co zrobiłem dobrze i co mógłbym zrobić lepiej. Na koniec podpis na protokole i uścisk dłoni z gratulacjami. W tym momencie całe moje szkolenie do licencji Flight Operations Officer dobiegło końca. Do krótkich nie należało, ale jak teraz na to wszystko patrzę z perspektywy czasu to zleciało bardzo szybko.

SIGWX (Significant Weather Chart). Czyli mapa z prognozowanymi ważnymi zjawiskami pogodowymi i nie tylko, które w większym bądź w mniejszym stopniu mogą wpłynąć na przebieg operacji lotniczej. Widać na niej naniesioną trasę przelotu mojego egzaminacyjnego lotu.

Jeśli ktoś w tym momencie pomyśli, że to już wszystko, aby móc samodzielnie planować loty to jest w dużym błędzie. Po zdaniu egzaminu praktycznego kolej na OJT – On the Job Training. Czyli wdrożenie do procedur i przyuczenie do stanowiska pracy. Polegało to na niczym innym, jak na planowaniu lotów pod okiem bardziej doświadczonej osoby. Na tym etapie planowanie było zawężone do short i mediumhaul. Po trzech miesiącach odbył się sprawdzian przeprowadzony przez lufthansowego instruktora, polegający na zaplanowaniu kilku lotów. Po otrzymaniu pozytywnego wyniku zostałem uprawniony do samodzielnego planowania. Od tej pory każdy plan lotu przeze mnie przygotowany jest podpisany moim nazwiskiem. I tak 23 stycznia 2015 r. o godzinie 13:50 UTC wystartował mój pierwszy oficjalny lot z Moskwy Domodiedowa [UUDD] do Frankfurtu [EDDF], DLH1447, Airbus A319 DAILH.

SIGWX z zaznaczoną trasą przelotu z UUDD do EDDF

Operacje dalekodystansowe wymagają większej wiedzy, dlatego podobne szkolenie przeszedłem jak do lotów krótkodystansowych z różnicą, zaznajomienia się z możliwymi zjawiskami pogodowymi, które mogą wpłynąć na operacje, z charakterystyką i wymaganiami poszczególnych destynacji jak i regionów przez które planuje się loty oraz specyfikacjami poszczególnych typów samolotów. Mój pierwszy longhaul podpisany moim nazwiskiem wystartował 22 maja 2015 r. o 05:05 UTC, DLH717 z Hanedy [RJTT] w Japonii do Frankfurtu na B747-8 DABYA.

SIGWX z zaznaczoną trasą przelotu z RJTT do EDDF

This entry was posted in brak kategorii, flight dispatcher, lotnictwo and tagged , , , , , , , , , , , , .